„Включете ги в списъка за забрана за полети!“

ТЕМИ:Въздушно ПътуванеГраждански СвободиКонституцияВътрешен ТероризъмЕдуард ХасбрукЧовешки Права

22 ЯНУАРИ 2021 Г.

От Едуард Хасбрук

След штурма на Капитолия в САЩ миналата седмица имаше объркана какофония от призиви за „ включване на бунтовниците в списъка с забрана за полети “.

В същото време има също толкова объркващи твърдения и отричания, че някои хора са разбрали, че вече са били „включени в списъка за забрана за полети“, когато им е било отказано да се качат на полети за вкъщи от Вашингтон.

Тези хора „в списъка за забрана за полети“ ли са? Възможно ли е да са? Трябва ли да бъдат? Това законно ли е?

По-общо:

Как попадате в списъка с забрана за полети? Как да разберете дали сте в списъка? Как слизаш? Какви материалноправни и процесуалноправни стандарти се прилагат?

 

Отговорите на всички тези въпроси са много по-сложни и различни, отколкото изглежда много хора - включително председателите на съответните комитети на Конгреса , които би трябвало да знаят по-добре. Реалността е, че:

1. Няма само един списък с забранени полети на федералното правителство на САЩ - има няколко, създадени от различни агенции за различни цели.
2. Съществуват и начини, които не се основават на списъци, за да могат да се вземат решения за забрана на полети в реално време.
3. Решенията за забрана на полети могат да се вземат и се вземат самостоятелно въз основа на различни списъци и други критерии от множество федерални агенции и от отделни авиокомпании.

Така че по-добра отправна точка за разбиране на случващото се - преди да можем да започнем да преценяваме дали е законно или какво трябва да се случва - е да попитаме: „Как може да бъде възпрепятстван потенциалният пътник да се качи на редовен полет на авиокомпания?“

Диаграмата по-горе ( по-голяма версия ; PDF с легенда за съкращения и цветно кодиране ) дава само обобщение на процеса на вземане на решения без разрешение на правителството. (И преди сме публикували версии на диаграмата. Последната версия по-горе е актуализирана, за да включва Angel Watch Center, CDC Do Not Board List и Lookout List, както и Консултативния съвет за наблюдение.)

Както е обсъдено по-подробно по-долу, решенията за забрана за полети могат да се основават на някое от следните:

• Заповеди на правителството на САЩ за забрана на полети:
  • Заподозрени терористи и други, свързани с тях ( база данни за терористичен скрининг ).
  • Хора, които не са заподозрени в тероризъм, но са сигнализирани от алгоритми за профилиране в реално време, внедрени в системите TECS / ATS или Secure Flight .
  • Предполагаеми носители на инфекциозни болести ( CDC Do Not Board и Lookout Lists ).
  • Заповеди за арест (от NCIC , изпълнявани за международни полети чрез TECS ).
  • Хора, осъждани преди това по всяко време от живота си за определени престъпления, свързани със секса ( Angel Watch Center , за международни полети).
• Решения за авиокомпания за забрана на полети въз основа на:
  • Условия за превоз на авиокомпании.
  • Списъци на авиокомпании за забрана за полети (създадени и поддържани отделно от всяка авиокомпания).
  • Други „правила“, които не са базирани на списъци, тълкувани и прилагани от авиокомпаниите (най-съществено „ръководството за пътна информация“ на Timatic ).

Как работи всичко това? Ето някои често задавани въпроси относно списъка със забрана за полети и поръчки за забрана за полети:

Как да влезете в списък за забрана за полети или да ви попречат да се качите на полет на авиокомпания?

От 2008 г. всички вътрешни и международни пътнически авиокомпании, пътуващи в рамките на, от, през или прелитащи над САЩ, се експлоатират на основание на разрешение , по подразбиране „Не“ .

Преди която и да е авиокомпания да издаде бордна карта, тя трябва да изпрати информация за бъдещия пътник и резервациите им за полети до Министерството на националната сигурност (DHS) и да получи благоприятно съобщение за резултат от печат на бордния пропуск (BPPR), предоставящо индивидуализирана, персонална пътник, разрешение за полет за пътуване. Независимо дали одобрява издаването на бордна карта, BPRR може да включва и код за обработка, насочващ служителите на авиокомпаниите и / или TSA да подлагат пътника на по-натрапчиво издирване на летището или да го забавят, докато полицията е призована да задържа , да ги претърси, разпита и / или арестува.

Алгоритмичните системи, които обработват и отговарят на тези искания за разрешение, включват правила, базирани на списъци (списъци без полети) и правила, които не са базирани на списък ( прогнози преди престъплението ). Можете да бъдете задържани от полет чрез тези правила за профилиране и точкуване въз основа на автоматизирано решение, взето в реално време, когато поискате бордна карта, дори ако не сте и никога не сте били в нито един черен списък или списък за наблюдение или предмет на някакъв индивидуализиран подозрение.

Исканията за разрешения за вътрешни и международни полети се обработват от различни компоненти на DHS, въз основа на представяне на различни набори от данни от авиокомпаниите.

За вътрешни полети авиокомпанията трябва да изпрати данни за сигурни полетни пътници (SFPD), предназначени да идентифицират всеки пътник и маршрута на полета им, до Администрацията за транспортна сигурност (TSA), която обработва SFPD чрез системата за безопасен полет . Алгоритмите за сигурен полет включват някои правила, базирани на списък, и някои правила за профилиране и точкуване, както и задействани по желание повиквания към външни системи и / или ръчни интервенции.

За международни полети авиокомпанията трябва да изпрати разширена информация за пътниците (API) и пълния запис на името на пътника (PNR) за всеки пътник до американската митническа и гранична защита (CBP), която обработва API и PNR данни чрез TECS и автоматизираната система за насочване ( ATS), за да реши дали да изпрати обратно BPPR.

API за международни полети е приблизително сравним с SFPD за вътрешни полети, въпреки че (за раздразнение на авиокомпаниите) елементите от данни и форматите за предаване, изисквани от TSA и CBP, съответно за вътрешни и международни полети, са малко различни.

PNR данните , допълнителните данни, изисквани от CBP за международни полети, се състоят от пълни огледални копия на записи на резервации от вътрешните търговски бази данни на авиокомпаниите. Те са значително по-подробни и интимно разкриващи. Искахте ли халал хранене? Зад затворените врати на вашата хотелска стая, ако вашият полет и хотелът са били резервирани заедно, вие и вашият спътник пътували ли сте за едно или две легла? Това е във вашия PNR и се изпраща до CBP, за да се съхранява във вашия постоянен файл .

TECS е името на системата, в която се изпълняват алгоритмите, в отговор на всяко API съобщение, за да генерира BPPR за международен полет. ATS е юридически термин на изкуството, използван за целите на Закона за поверителност за конкретна „Система от записи“, не е задължително отделна база данни. Някои ATS данни се съхраняват в TECS, а някои се съхраняват в други свързани бази данни.

Алгоритмичната обработка от CBP в TECS и ATS за международни полети е подобна на тази, извършена от TSA в системата за безопасен полет за вътрешни полети, с изключение на това, че TECS и ATS „поглъщат“ и включват указатели и връзки към повече източници на данни, повече други държавни агенции, и повече външни обекти и налагат по-голям набор от правила.

За разлика от сигурния полет, ATS и TECS са свързани с Националния център за информация за престъпността (NCIC), управляван от ФБР. Тази връзка позволява на CBP да „проверява“ бъдещите международни пътници във въздушния транспорт срещу „искания и поръчки“, записани в NCIC. Доколкото можем да кажем, TSA все още не е в състояние да включи заповеди за арест в своя набор от правила за безопасен полет за вътрешни въздушни пътници, въпреки че получихме многократни съвети, че TSA иска да го направи .

Като база данни, събрана от информация, предоставена от хиляди държавни и местни правоприлагащи органи и съдилища, NCIC е известна с неточност , особено по отношение на варантите. Често местните власти уведомяват ФБР, когато е издадена заповед, но не се притеснява да каже на ФБР да премахне записа на заповедта от NCIC, когато тя бъде отменена. Така че свързването на Secure Flight с NCIC несъмнено би довело до множество фалшиви арести на невинни въздушни пътници въз основа на остарели записи на заповедта.

За разлика от сигурния полет, ATS и TECS са свързани с Центъра за наблюдение на Angel, управляван от разследванията за национална сигурност (HSI). HSI е звено за имиграционно и митническо изпълнение (ICE), което по принцип няма юрисдикция върху движението на граждани на САЩ. Но Angel Watch Center извършва мониторинг през целия живот и прилага изискванията за предварително предупреждение за международни пътуванияот всеки, който някога е бил осъждан за определени (неясно дефинирани) свързани с пола престъпления - повечето от които са американски граждани. Разрешението за международни пътувания не винаги се отказва на всички тези хора. Но разрешението може да бъде отказано, ако те не са предоставили достатъчно или достатъчно подробно предварително известие за своите планове за пътуване или ако предвидената дестинация възразява на пътуването им. В намерението на системата е да функционира като де факто забраната живот на международни пътувания.

Както Secure Flight, така и TECS също включват черни списъци за пътуване на предполагаеми носители на инфекциозни болести, създадени от Центровете за контрол на заболяванията и превенцията (CDC) в своите правила.

Закрепете Самолетни проверки на пътниците по вътрешни полети срещу CDC е Списък Do Не Board . TECS също така проверява пътниците на международни полети по списъка за наблюдение на общественото здраве на CDC , като го използва за генериране на предупреждения от данните на API преди планираното пътуване.

Списъкът за наблюдение на CDC е още един пример за пълзене на мисията: Тъй като TECS вече има способността да включва правила „Lookout“, които генерират предупреждение до агент с друга федерална агенция за правоприлагане, когато CBP получава данни от API за планирано международно пътуване от лице интерес, идентифициран по номер на паспорт, телефонен номер или други данни в правилото за наблюдение, CDC реши, че може да използва пълния набор от функции TECS и да създаде предупреждения за наблюдение в допълнение към правилата, съдържащи списъка му без бордове. (Сигналите за TECS сами по себе си са по-ранен пример за пълзене на мисията и са податливи на всякакви злоупотреби. Те могат да се използват и се използват за наблюдение и насочване, като нямат нищо общо нито с авиационната сигурност, нито с прилагането на митническите или имиграционните закони.)

След като линиите за контрол на BPRR за предварително ограничаване на въздушното пътуване бяха инсталирани в ИТ системи на авиокомпанията и системата за вземане на алгоритмични решения беше лесно - и неудържимо изкусително - да се увеличат алгоритмите чрез добавяне на нови списъци за съвпадение, точкуване, профилиране и правила за задействане на действия към набора от правила. Всеки, който някога е управлявал набора от правила в защитна стена или устройство за компютърна сигурност, ще бъде запознат с процеса.

Вече е настъпило пълзене на мисията, тъй като системата се разширява от блокиране на възприеманите терористични заплахи, за да блокира също така възприеманите сексуални заплахи и заплахите от болести .

Когато на пътник се откаже транспорт, те обикновено питат с какъвто и да е персонал на авиокомпанията: „Защо?“ Типичният отговор е: "Това трябва да означава, че сте в списъка с забрана за полети." Но това почти винаги е неинформирана спекулация и не трябва да се разчита на него като факт. Най-многото, което персоналът на авиокомпаниите наистина знае или може да каже истински, е: „Защото правителството няма да ни даде разрешение да ви пуснем в самолета.“

В повечето случаи авиокомпанията получава само резултат за печат на борда (BPPR) от DHS. Авиокомпанията може също да получи код за обработка като част от BPPR или заедно с него, с указание да предприеме някакви действия. Но освен ако някой DHS компонент или друга агенция (в отговор на TECS сигнал) се свърже с авиокомпанията или местната полиция или не се появи на гишето за билети или чекиране, авиокомпанията не получава информация за това кой фактор (и) или правило (и) в алгоритъма задейства решението за забрана за полет или неотговорът на искането за разрешение за качване на борда.

Авиокомпанията няма представа дали не са получили разрешение да ви издадат бордна карта, защото сте в списък за забрана за полети - или, ако е така, кой такъв списък - или защото някои данни (и ако да, кои данни) във вашия досие за история на пътуванията , вашите резервации за полети или друга свързана база данни задейства правило за забрана на полети преди престъпление, въпреки че не сте били в черен списък.

Толкова за правителството. Но това е само половината от битката.

Ако правителството на САЩ ви даде разрешение за полет (или, по-точно, разреши на авиокомпанията да ви издаде бордна карта), следващата стъпка е авиокомпанията да реши дали въз основа на собствените си критерии е готова да ви транспортира . Понякога това може да се случи, когато се опитате да закупите билет, дори преди авиокомпанията да е изпратила данните за резервацията ви до DHS с искане за печат на бордна карта. Но повечето решения за забрана на полети на авиокомпаниите се взимат или комуникират, за да бъдат пътници по-късно, при чекиране или на борда на борда.

Поради тази причина TSA казва , вероятно честно, че хората, които се опитват да отлетят вкъщи от бунта в Капитолия, на които им е отказано да се качат на портата или са изстреляли самолети, след като са се качили, вероятно са отказали въздушен транспорт в резултат на решения на авиокомпанията, не в резултат на който и да е от списъците на федералното правителство за забрана на полети или алгоритми за профилиране на забранени полети

Подобно на правителствените алгоритми за вземане на решения за летене / забрана на полети, авиокомпаниите прилагат както базирани на списъка правила за забрана на полети, така и критерии за забрана за полети, които не са базирани на списък. Всяка авиокомпания прилага свои собствени критерии и процедури, включващи собствен патентован черен списък и набор от правила.

Но вземането на решения за полети / забрана за полети от авиокомпаниите се различава от това на правителството на САЩ по два основни начина.

Първо , за авиокомпания по подразбиране обикновено е „Да“, докато за правителството на САЩ, както беше обсъдено по-горе, то е „Не“ поне от 2008 г. Ако имате билет, изглеждате повече или по-малко жив и човешки, вашият облекло покрива вашите „палави битове“ и вие не нарушавате никакви правила (повече за това по-долу), авиокомпанията обикновено ще ви пусне в самолета. Не трябва (обикновено) да доказвате, че не сте терорист.

Второ, процедурите на авиокомпаниите обикновено включват по-голяма степен на човешка преценка и преценка за това как да се тълкуват и прилагат критериите за полет / забрана за полет. Авиокомпаниите биха казали, че това позволява гъвкавост (понякога добра), но също така позволява произвол (лоша). За добро или лошо, дали ви е позволено да летите, може да зависи от нрава и настроението на вратарския агент.

Какви са привидните критерии за решения за забрана на полети на авиокомпаниите ?

Първо, авиокомпаниите си запазват правото и понякога го упражняват да откажат да транспортират всеки, който не отговаря на общите условия за превоз в тарифата си, когато се появят на гишето за регистрация или на борда. Това най-често се прилага за потенциални пътници, които са силно и гневно пияни или действат насилствено, въпреки че типичните условия на превоза на авиокомпанията включват изненадващо дълъг списък от атрибути и поведения (обидна миризма на тялото и т.н.), които могат да направят дадено лице негодно за транспорт.

Имаше някои съдебни спорове за тези правила и федералните съдилища са следвали нормалните съдебни процедури при преразглеждане на действията на авиокомпаниите, основани на правила в условията на превоз. Като цяло тези правила са издържани на съдебен контрол, стига да са изрично посочени, да не са прекалено неясни и да не се прилагат по очевидно дискриминационен начин.

Второ, авиокомпаниите претендират за правото и понякога го упражняват, за да включат хората в своите частни вътрешни списъци за забрана на полети. Всяка авиокомпания има такъв списък , който създава и поддържа сама. Delta Air Lines, например, наскоро заяви, че е включила 880 души в списъка си за забрана за полети, тъй като те отказват да се съобразят с нейните правила, изискващи маски за лице.

Не е ясно, че авиокомпаниите признават каквото и да е задължение да имат или да разкриват каквато и да било причина за забрана на потенциален клиент или да предоставят какъвто и да е надлежен процес по отношение на решенията, включени в черния списък. Когато издават известие за забрана и забрана, те обикновено се държат така, сякаш смятат, че имат „правото да откажат услугата на никого“. Но точно това е забранено на авиокомпаниите . Както всеки лицензиран общ превозвач, авиокомпанията е длъжна да превозва всеки пътник, желаещ да плати билета и да спазва правилата в публикуваната си тарифа.

Най-често срещаният факт е, че след някакъв „инцидент“ в полет или на летище авиокомпанията ще уведоми лице, че е нежелано при бъдещи полети на тази авиокомпания. Пренасочването на полет е много скъпо и ако пилотът извърши непредвидено кацане, за да ви изгони от самолета, защото сте нападнали други пътници или екипаж, вероятно ще трябва да продължите пътуването си с друга авиокомпания или по друг начин.

Но изобщо не е ясно, че нарушаването на правилата на авиокомпанията в миналото е законно основание авиокомпания или друг обикновен превозвач, по собствено мнение, да ви забрани от бъдещи полети. Ако авиокомпанията смята, че е вероятно да извършите някакво бъдещо нарушение на закона, подходящият курс не е да вземат закона в свои ръце, а да се обърнат към съд и да поискат заповед или ограничителна заповед, ограничаващи това, което би било в противен случай бъдете вашите права.

За разлика от наемодателите, които споделят черни списъци с проблемни наематели и казина, които споделят черни списъци на броячи на карти, авиокомпаниите обикновено не споделят своите списъци за забрана на полети. Така че е обичайно някой да започне полет и да му забрани да пътува в бъдеще с Airline X, за да купи нов билет и да продължи пътуването си от същото летище на следващия полет на Airline Y.

Трето, авиокомпаниите прилагат други „базирани на правила“ критерии, които не се основават на списъци или индивидуални заповеди за забрана въз основа на поведение, за да решат кои пътници са готови да транспортират.

Най-важното и най-често използваното от тези правила е изискването, неизменно включено в тарифите на авиокомпаниите и условията за превоз, за ​​всеки пътник на международен полет да има „всички необходими документи“ за предназначението си.

Какви документи, ако има такива (като паспорт с точно определено количество оставащо време на валидност, виза и / или следващ билет или билет за връщане), се изискват за конкретен пътник от законодателството на конкретна държава, по същество е правен въпрос .

Отговорът на този въпрос, за да се реши дали да не се пуска някой в ​​самолет - което в случай на търсещо убежище, бягащо от преследване, може да бъде решение с последици от живота или смъртта - е по същество съдебна функция. Служителите на авиокомпаниите нямат нито квалификация, нито компетентност да отговарят на потенциално сложни въпроси относно имиграционното законодателство и законите за убежището на други държави или да действат като съдии. Но така или иначе го правят.

Правителствата, започвайки от САЩ,  стимулират авиокомпаниите да прилагат своите закони за имиграцията и убежището и да допускат грешки от страна на отказа за преминаване . Правителствата правят това, защото възлагането на отказ за имиграция и искове за убежище на билетни каси и гишета за чекиране в чужбина затруднява потенциалните имигранти и търсещи убежище да оспорят тези откази в съда  в САЩ или други бъдещи страни по местоназначение.

Когато авиокомпаниите заменят своите билети за билети и чекиране на служители за съдилища като съдии за имиграция и убежище от първа и последна инстанция, те също така заменят наръчника с информация за пътуването на Timatic за законите, които прилагат. Ако персоналът на фронтовата авиокомпания чете Timatic, че се нуждаете от виза въз основа на вашата дестинация, гражданство, продължителност на планирания престой (както се предполага от вашите резервации за полети нататък или обратно) и т.н., или че имате нужда от доказателства за конкретна ваксинацията, те налагат това правило, докато го четат в Timatic.

Timatic се предлага като джобна книга, но също така и чрез всички основни компютъризирани системи за резервации (CRS), използвани от авиокомпаниите. Timatic е платена абонаментна услуга. Ако искате да знаете какво казва Timatic за изискванията за влизане, за да познаете дали ще ви бъде позволено да летите, понякога безплатни, но обикновено частични публични интерфейси към Timatic се предоставят от авиокомпании , визови служби и онлайн туристически агенции , въпреки че те идват отивам. Пълен интерфейс за точно същите данни на Timatic в същия формат, който се предоставя на авиокомпаниите, е достъпен с платен абонамент за Expertflyer.com чрез неговия CRS шлюз.

Служителите на авиокомпаниите не правят опит да четат, още по-малко да тълкуват чужди закони. Как можеха? За това е Timatic . Timatic е съставен и публикуван от международната търговска асоциация на авиокомпаниите IATA, за да предостави обобщено, преведено резюме в стандартизиран формат на изискванията за влизане във всяка държава по света. Timatic няма юридически правомощия, но на практика е окончателният фактически правилник за международни въздушни пътувания.

За тяхна чест авторите и редакторите на Timatic вършат много добра работа по обобщаването на националните закони. първоначално на десетки езици от цял ​​свят. Но Timatic понякога е неточен. По-важното е, че Timatic е почти винаги непълен .

По своята същност и намерение Timatic е само обобщение на националните закони. Има изключения от много норми на закона и изключения от изключенията. Timatic се опитва да анализира тези йерархии, но това може да навлезе толкова дълбоко в плевелите. Ако Timatic каже, че сте недопустими, служителите на авиокомпаниите, които разчитат изключително на Timatic - както правят почти винаги - ще ви откажат да се качите, дори ако попадате в някакво изключение, което не е споменато в Timatic.

Timatic е по-малко очевиден, но по-фундаментално непълен, тъй като се ограничава до националните закони. Timatic не споменава международните закони за договор за правата на човека, свързани с пътуванията, които имат предимство пред законите на държавите участнички в тези договори. И Timatic не споменава международните авиационни договори (или прилагащото национално законодателство), които определят авиокомпаниите като общи превозвачи и установява тяхното задължение да транспортират всички пътници.

Timatic предполага, че всички пътници трябва да имат паспорти или други „документи за пътуване“ , което казва националното законодателство в много страни ( включително САЩ ). Но международното договорно право признава човешкото право да напусне всяка страна и да се върне в собствената си страна, както и правата за пътуване със самолет и правата на търсещите убежище и бежанците. Като човешки права тези права не се ограничават до хора, притежаващи държавно издадени документи.

Персоналът на авиокомпаниите, който взема решения за полети / забрана за полети на места за билети и чекиране, налага прилагането на своето тълкуване на националните закони, както са описани в Timatic, без да се отчита някое от международните договорни права, които не са споменати в Timatic.

Дали ще бъдете действително приети или ще имате право да поискате убежище, ако сте успели да достигнете желаната дестинация, е без значение. Ако персоналът на авиокомпанията в планираната от вас точка на излитане прочете Timatic, че няма да бъдете допуснат, никога няма да получите шанс.

Как да излезете от списъка с забрана за полети или да получите преглед на решение или решение за престой, прегледани от съдия?

Както е описано по-горе, заповедите за забрана на полети могат да произхождат от различни държавни агенции или частни субекти и могат да се издават въз основа на различни списъци или алгоритмични правила.

Не е изненадващо, че това означава, че процедурите (ако има такива) за обжалване на забрана за полет или за преразглеждане от съдия варират в зависимост от това, кой орган е издал заповедта.

Нека започнем с заповеди за забрана на полети, издадени от правителствени агенции на САЩ за заподозрени терористи:

Поне един министър на вътрешната сигурност (Майкъл Чертоф, бивш федерален съдия), многократно и изрично заяви , докато беше шеф на DHS, че вярва, че решенията за забрана на полети трябва да бъдат освободени от съдебен контрол:

Ние не провеждаме съдебни заседания по този въпрос .... не сме на път да им позволим да направят това ... защото ще бъдем затрупани с производства .... [W] тогава, всъщност ние сме идентифицирали лице ... и сме го включили в списъка ... това не е предмет на съдебен спор .... Но ако питате дали бихме направили съдебен процес, в който го съдим, искам да кажа, че това на практика би го затворило.

Конгресът се опита да направи възможно най-трудно издаването на заповеди за забрана на полети, издадени на авиокомпаниите от TSA, преразгледани от федералните съдилища. Първоначално известието за тези поръчки се изпраща на авиокомпанията, а не на бъдещия пътник, под формата на резултат за печат на бордна карта (BPRR). На авиокомпанията не се казва причината за BPRR, но се казва да не разкрива BPRR на бъдещия пътник - въпреки че очевидно знаят дали им е разрешено да летят или не. Абсурдността на това беше отбелязана от съдията по едно делото, което не лети, за да се стигне до съда :

В този случай се случва нещо странно и имам предвид от страна на правителството.

Не разбирам защо се борите толкова силно, за да избегнете тази лоша ищца да знае какъв е нейният статус [в списъка за забрана за полети].

Лесно е всеки да си купи билет и да се опита да се качи на самолет. Ако им е позволено да летят, те знаят, че не са в списъка с забранени полети. Ако бъдат спрени и с белезници и изпратени в затвора в задната част на полицейска кола, те знаят, че са в списъка.

Ако можете да установите правна „репутация“, като накарате правителството да признае, че е наредило на авиокомпанията да не ви превозва, следващото препятствие пред съдебния контрол е „юрисдикцията“.

Специална разпоредба на федералния закон, предназначена за оспорване на заповеди за TSA, 49 USC § 46110 , съблича федералните окръжни съдилища, където се провеждат съдебни процеси от тяхната нормална юрисдикция по всяко оспорване на заповед за TSA. Този закон запазва само фигов лист на правото на съдебен контрол: Федералните окръжни апелативни съдилища могат да преглеждат заповедите на TSA, но само въз основа на каквито и да е записи, които TSA избере да предаде на Апелативния съд и при необходимост на апелативния съд да се отложи на всички предишни фактически определения на TSA.

Оспорване на 49 USC § 46110 като противоконституционно лишаване от надлежен процес, Sai v. Neffenger , е висящо в Първи окръжен апелативен съд в Бостън от 2015 г. Междувременно други дела, оспорващи решения за забрана на полети, са смесени запис.

Само едно дело за забрана на полети е подложено на процес , което води до нещо като пирова победа: След осем години съдебен спор д-р Rahinah Ibrahim разбра, че е включена в списъка с забрана за полети, защото агентът на ФБР, който я интервюира като част от неговото задание за наблюдение на джамии погрешно разбра как да попълни формата за номинация на черния списък и списъка за наблюдение. Името на д-р Ибрахим беше извадено от този списък. Но нейната американска виза е отнета (въпреки факта, че децата й са родени в САЩ и са американски граждани) и тя не е успяла да се върне в САЩ

Пробоно адвокатите на д-р Ибрахим са направили почти 4 милиона долара разходи за преодоляване на онова, което 9-ият окръжен апелативен съд определи като „изгорена земя“ и „недобросъвестни“ съдебни спорове от правителството. На адвокатите бяха необходими още седем години, за да им бъдат платени (накрая, миналия месец, петнадесет години след като започнаха да работят по случая), след като правителството обжалва присъждането на таксата чак до Върховния съд.

Очакват се няколко други предизвикателства пред заповедите за забрана на полети , някои като групови действия. Но решенията по тези дела към днешна дата са смесени и никой от тях не е стигнал до процес.

Дори ако оспорването на заповед за забрана за полет бъде изправено пред съд, правителството може да обяви определена информация за „държавна тайна“, което я прави недопустима в съда. По делото на д-р Ибрахим генералният прокурор Ерик Холдър подаде декларация с очевидно изкривяване пред съда, твърдейки, че ще „причини значителна вреда на националната сигурност“, за да разкрие дали или защо д-р Ибрахим е в списъка с забрана за полети - въпреки че причината, като Atty. Genl. Холдър знаеше, че агент на ФБР е направил грешка, попълвайки формуляр. Правителството направи подобни съмнителни твърдения за „държавна тайна“ и в други случаи на забрана за полет.

Към момента не можете да разчитате на голяма част от деня в съда, ако правителството на САЩ нареди на авиокомпания да не ви превозва „защото тероризъм“, независимо дали това решение за забрана за полети е взето въз основа на списък или на предварително -алгоритъм за профилиране на престъпления.

Нещата са още по-малко сигурни, макар и може би малко по-обещаващи, по отношение на федералните заповеди за забрана на полети, които произхождат от Центъра за наблюдение на Ангел или Центровете за контрол и превенция на заболяванията (CDC). Доколкото можем да кажем, нито един от тези видове забрани за полети все още не е бил оспорван във федералните съдилища.

Конституционността на закона, създаващ Angel Watch Center и претендиращ да му предостави доживотна власт за международни пътувания от някои граждани на САЩ, е съмнителна . Едно дело, оспорващо части от закона, беше отхвърлено, но само защото беше счетено за преждевременно, когато разпоредбите за прилагане на закона не бяха обнародвани.

Регламентите за карантина на CDC , приети през 2017 г. ( по отношение на нашите възражения и тези на много други ), не предвиждат съдебен контрол на карантинните заповеди. Регламентите отбелязват потенциалните пътища за преразглеждане на карантинно нареждане чрез петиция на habeas corpus или съдебен иск съгласно Закона за административното производство. Но приложимостта на някое от тези производства към заповедта на CDC Do Not Board остава непроверена.

На различни правителствени уебсайтове има често задавани въпроси, които имат за цел да обяснят критериите за някои от тези забрани за полети. Но във федералните закони или разпоредби няма споменаване на списъци за забрана за полети или заповеди за забрана за полети, както и законови или регулаторни критерии за решения за забрана на полети. Системата за вземане на решения за забрана на полети е изцяло извън закона, ограничена само от самоограничение на агенциите.

Какво ще кажете за забрана на полети от авиокомпаниите?

На практика можете да обжалвате заповед за забрана на полет от служители на авиокомпаниите от фронтовата линия на гише за билети или чекиране пред надзорник или може би чак до веригата като дежурен „мениджър на гарата“ на авиокомпанията. Това вероятно няма да е от полза, ако заповедта идва от централата или се основава на по-ранен инцидент на друго летище. Но това може да ви даде шанс да оспорите съдебно решение относно това дали в момента спазвате условията за превоз на авиокомпанията или дали отговаряте на условията за допускане до държавата по местоназначение.

Ако обжалването на авиокомпания е неуспешно, вижте нашите често задавани въпроси относно вашите права на летището и нашите съвети за това как да защитите правото си на възстановяване, ако авиокомпания откаже да ви транспортира . Този съвет се прилага независимо от причината за отказа на транспорт и ще ви помогне да се уверите, че разполагате с доказателствата, от които се нуждаете, за да съдите авиокомпанията, ако по-късно решите да го направите, както и да получите възстановяване на каквото сте платили за билет, който не можете да използвате.

При липса на твърдение, че по времето, когато сте се представили на летището за полета си, в съответствие с някакво специфично правило в тарифата, отказът на транспорт от авиокомпания изглежда като нарушение на неговия оперативен лиценз и законни задължения. Това може да е основание както за частен федерален иск за обезщетение, така и за санкции от Министерството на транспорта на САЩ (DOT). Въпреки това не успяхме да намерим никакви записи за съдебни спорове или действия по принудително изпълнение по отношение на издадена от авиокомпания заповед за забрана за полет.

Джон Гилмор, основателят на Identity Project, бе стартиран от полета на British Airways през 2003 г. (преди стартирането на Identity Project), защото носеше бутон, идентифициращ се като „заподозрян терорист“. DHS третира всички нас като заподозрени терористи, така че изявлението, направено от бутона, беше фактически вярно, както и политическа реч, защитена от Първата поправка. Но Джон не съди и поема бизнеса си другаде, вместо да се опитва да лети отново с British Airways.

Трябва ли хората, които щурмуват Капитолия, да бъдат включени в списък за забрана за полети? Ако не, какво трябва да се направи?

Прегледът горе на забранена за полети списъци и не-списък на базата на забранена за полети поръчки предвижда някакъв контекст за обсъждане за това дали някой от тези ограничения върху правото на пътуване трябва да бъде наложена на всички или някои от хората, които са участвали в безредиците в Капитолия на САЩ.

Преди да пристъпим към прилагане на обобщени извънсъдебни ограничения на основните права, не би ли трябвало първо да обмислим използването на нормални (и конституционни) съдебни процедури?

Заповеди и временни заповеди за неотклонение се издават десетки хиляди пъти на ден, най-често въз основа на жалби за домашно насилие, за да се ограничат движенията на хора, които са доказани, за да удовлетворят съдиите, да представляват определена заплаха. Често субектите на тези заповеди са забранени от определено място, например в рамките на толкова много крачки от пребиваването на минала жертва. Съществува богат набор от съдебна практика по отношение на материалните и процесуални стандарти за издаване на съдебни разпореждания като този.

Защо федералните власти не могат да поискат от федералните съдилища да издадат разпореждания за ограничаване на конкретни лица, организации или дейности, в определени места и в определени моменти, които представляват заплаха за Капитолия, членове и служители на Конгреса, или други законни дейности?

Има история на използване и понякога злоупотреба със забрани, ограничаващи обществеността да бъде или да се събира на определени места в точно определено време. Не трябва да навлизаме във всички въпроси, които тези съдебни разпореждания поставят за правото да се съберат, за да кажем, че доколкото такива заповеди някога са подходящи, те трябва да идват от съдилищата.

По отношение на хората, които са обвинени в престъпления, ограниченията за пътуване могат да бъдат, а често и налагани по съдебен ред, като условие за освобождаване в очакване на съдебен процес. Но дали такива ограничения са оправдани при определени обстоятелства, е въпрос на обширна съдебна практика и утвърдени съдебни процедури за издаване и апелативно преразглеждане на заповеди, определящи условия за освобождаване. Какво толкова е разбито в тази система, че ще ни трябва нещо ново, с всички рискове от заобикаляне на съдебната система, за да се справим с бунта в Капитолия?

Намираме за особено иронично, че призивите за прилагане на мерки като извънсъдебни заповеди за забрана на полети се отправят от политици, които се изповядват като най-отдадени на върховенството на закона. Настоящата система за забрана на полети, както следва да стане ясно от описанието по-горе, е антитезата на върховенството на закона и олицетворява беззаконието на DHS, по-специално.

Всички ли, осъдени за престъпление, влизат ли в списъка за забрана за полети? Ако да, за колко време след осъждането им? Ами хората, заподозрени или обвинени в престъпления? И защо тези решения да не се вземат от съдии?

Защо трябва да се фокусираме върху пътуването с въздух, така или иначе Със сигурност онези, които са дошли във Вашингтон по въздух, са имали по-малка вероятност да са донесли огнестрелно оръжие или експлозиви от тези, които са дошли с кола.

Това изглежда е пример за синдрома „Ако го изградите, той ще дойде“. Тъй като съществува система за забрана на полети, ние сме изкушени да я използваме срещу когото и да е демоните на деня.

Виждали сме докъде води това по време на „Червените плашещи”, лова на вещици и черни списъци, когато на всеки, определен от Дж. Едгар Хувър като враг, може да бъде отказан паспорт, държавна работа или да бъде подложен на други извънсъдебни ограничения на своите законни дейности.

Това ли искаме да се върнем или да продължим напред? Искаме ли САЩ да бъдат като Китай, където само тези с най-висок рейтинг на „социалния кредит“ имат право да летят, докато на тези с най-нисък резултат също е забранено пътуването с високоскоростен влак? 

Някои политици и главният изпълнителен директор на Amtrak изглежда така мислят. Миналата седмица главният изпълнителен директор на Amtrak публикува изявление, че: „Призоваваме Конгреса и администрацията ... да разширят списъка на TSA„ Без полети “до железопътни пътнически услуги.“ Ние казваме не. Разширяването на авиокомпанията за забрана на полети до Amtrak само ще разшири лошите последици от нейните дефекти и допълнително ще изпрати пътници с неблагоприятни условия до Greyhound като превозвач на дълги разстояния от последна инстанция за недокументираните .

Може би сте забелязали, че Amtrak се показва в долния ляв ъгъл на диаграмата по-горе. Amtrak изпраща данни на API за пътниците в своите няколко международни влака (до и от Канада) до CBP. Но досега, доколкото можем да разберем от отговорите на CBP на искания за записи за пътуване и отговорите на Amtrak (все още непълни) на нашите искания от Закона за свобода на информацията , споделянето на данни на Amtrak с CBP все още (1) е ограничено до пътници на международни влакове и (2) еднопосочно подаване на информация за наблюдение на пътниците, а не интерактивна система за разрешения. Доколкото можем да кажем, Amtrak все още не е инсталирал нищо подобно на контролните линии BPPR, които дават възможност на CBP и TSA да упражняват предварително ограничение на въздушния транспорт.

Има ли място за списък за забрана за полети? Не е нужно да отговаряме на този въпрос, за да кажем, че всеки списък със забранени полети трябва да бъде ограничен до хора, на които е забранено пътуването със самолет по съдебен ред. Ролята на DHS трябва да бъде чисто канцеларска: съставяне на списъка на посочените в заповеди и ограничителни заповеди, издадени в съответствие с установените съдебни процедури.

Доколкото можем да разберем, нито DHS, нито който и да е федерален правоохранителен орган никога не е искал забрана за полет или ограничителна заповед от федерален съд. Би било преждевременно да се заключи, че съдебните разпореждания са недостатъчни за справяне със заплахата, породена от бунтовниците в Капитолия - или някой друг - когато този нормален правен подход никога не е бил изпробван.

За DHS или друга несъдебна правителствена агенция да си упълномощава правомощието да вписва имена в списъка със забрана за полети по собствено мнение - толкова е незаконно, колкото би било ФБР да реши това, тъй като ФБР е натоварен с поддържането на списък на неизпълнените заповеди за арест в NCIC, ФБР трябва да има право да вписва имена в NCIC като обект на арест, без да се налага одобрението на съдия. Това просто е погрешно.

Източник: PapersPlease.org

H / T: Блог на MassPrivateI